挡在郭台铭造车野心前的一个明显矛盾是，尽管富士康在手机界有着多年制造经验与资源，但此优势并不能完全平移到汽车领域。尤其在当下，特斯拉、比亚迪在新能源市场已建立起明显优势，以“蔚小理”为代表的造车新势力已站稳脚跟，埃安、几何、飞凡等传统车企旗下新能源品牌正不断上新，扩展产品阵营，慢半拍的富士康无论代工还是推自有品牌，都具有相当大挑战。

有业内分析指出，富士康造车并不具备太大优势，强势的大型车企难以将生产权交到别人手里，而弱势车企对富士康的业绩提升有限，长远看，成功的可能性会有，但存在的不确定性更大。

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造车容易，大规模量产难

富士康造车，郭台铭在资金方面的压力相对不大。

财报数据显示，富士康母公司鸿海精密工业股份有限公司近3年来营业毛利分别约为729.34亿元、699.44亿元、836.15亿元人民币；营业活动现金流（累计）分别约为572.67亿元、871.93亿元、226.77亿元人民币。

“在造车项目资金不成问题后，需要相当长时间和很大努力从全球网罗造车关键与尖端的人才资源。”近日，资深汽车行业分析师钟师在接受时代周报记者采访时指出，富士康在原来产业的供应链管理上具有国际顶尖水平和经验，但重新整合汽车产业的供应链还需要花费功夫和时间。

熟悉富士康汽车业务的业内人士刘璋（化名）向时代周报记者表示，造一辆车容易，但要将汽车量产，难度很大。

“汽车和手机不一样，一台汽车需要上万个零部件才能组装完成。这也意味着，汽车要达到量产，难以避免‘产能地狱’问题，要代工汽车的富士康也不例外。”刘璋表示，像汽车这种大型的产品，组装起来远比手机困难，对其背后的供应链资源调动能力有更高的要求。

“以造车需要的金属资源为例，其中镍、锂和钴这三种金属都是从南美洲、澳大利亚开采过来的，需要的量非常大，但开采速度却很慢。这直接影响到造整车的进程，其产能爬坡所需要的时间磨炼，并不是一两年时间就可以完成的，甚至需要3-5年。”刘璋表示。

在新能源车企中，强大如特斯拉，也不可避免面临“产能地狱”。2017年，由于特斯拉位于美国的汽车和电池工厂均遭遇产能瓶颈，旗下Model 3车型深陷交付困境，时年9月，其交付量仅有220台，只完成目标额的14.7%。

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尽管富士康在生产制造与供应链方面有着数十年的积累，但眼下汽车行业也在转型升级，传统“三大件”都已算不上汽车核心部件，智能驾驶、动力电池、人机交互……不断提升着汽车行业技术壁垒。即便是传统制造业巨头，想短期内打破壁垒也有相当大难度。

“在汽车圈，智能驾驶技术研发分两种，一种像特斯拉一样做自主研发，从芯片到软件牢牢把技术掌控在自己手里，可以预见未来10年之内都不会开源；另一种是其他车企通过购买芯片，比如英伟达自动驾驶芯片的GPU，在硬件基础层之上，再去做软件开发。但无论是哪一种，都需要长达数年的技术积累，才能获得相对成熟的自动驾驶能力。”有业内人士向时代周报记者分析道。

“比如小鹏，公司养了几千名工程师，然后搭载一个自动驾驶的环境，不断地对系统喂养数据、生成数据，再以此训练自动驾驶，这个系统才会越来越智能。这并不是富士康短时间内通过砸钱就可以快速获得的。”该业内人士说道。

进度加快，郭台铭急了？

短期打破技术壁垒的挑战性，郭台铭不会不知道，今年富士康造车进度明显加快，同时也变得高调许多。

继去年发布两款新车后，在今年鸿海集团科技日上，富士康一口气再发布3款新车，包括两厢车Model B、电动皮卡Model V两款新车及Model C量产版。

为造势，郭台铭亲自为新车站台，驾驶Model B亮相发布会现场。

在富士康，郭台铭的造车大计显然已从上到下明确统一，这不仅是个人野心，也是富士康业务转型重要方向。

“希望有一天，鸿海可以帮特斯拉造车。”活动上，鸿海集团董事长刘扬伟毫不掩饰对造车的野心，他放出豪言：“我们过去造PC、造手机，现在开始，我们要造EV……鸿海的目标不变，即在2025年的电动车市占率要达到5%。”

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日前，深圳富士康员工周帅（化名）告诉时代周报记者，目前自己所属团队正在研发汽车智能座舱，属于自动驾驶范畴，主要做其他车企的供应商，合作的客户有哪吒、吉利、宇通和青橙。

“前期研发，公司一直处于亏损状态，过去一年多我们都没有接到新项目，但近几个月来我们已经接到两个了。”周帅表示。

接近富士康的人士张宇（化名）也向时代周报记者表示，深圳有团队正在加大力度研发车联网，为整车制造做准备，目前该项目已经开始盈利，合作的车企有特斯拉、小米等。

相较一年前，郭台铭似乎对造车更为迫切，尽管他在汽车领域的布局早在十几年前便开始，但当下激烈的竞争环境，让富士康不得不尽快实现大规模量产。

十几年投入，始终不温不火

与其他人跨界造车不同，早在十几年前，郭台铭便将目光看向汽车领域。

据时代周报记者不完全统计，早在2005年，富士康就斥资3.7亿元收购汽车线束制造商安泰电业100%股权，以零部件供应切入汽车赛道。此后5年，富士康在汽车界一直相对低调，鲜有的动作也仅涉足零部件制造。

直至2010年，进入特斯拉供应链，为其供应车内面板等百余种零部件，富士康的汽车业务进入新阶段；2013年，富士康频繁出现在宝马、奔驰等车企的供应商名单中。

2014年，富士康与北汽共同研究制造新一代动力电池和电动系统，先后通过投资滴滴和宁德时代入局网约车和动力电池领域。

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在之后的几年时间里，富士康布局新能源汽车的动作不少。先有旗下子公司台湾锂科在安徽投资20亿元，成立锂电池生产基地；随后搭上腾讯及和谐汽车，共同成立“和谐富腾”，但最终因发展理念分歧导致不欢而散。

2016-2018年，富士康先后向滴滴出行、宁德时代、小鹏汽车累计投资累计超过20亿元，获得标的公司一定股权份额。

近3年，富士康的造车步调开始加速。

据报道，2020年4月，富士康在青岛建设先进半导体组装和测试工厂，总投资金额86亿美元（约合600亿人民币），计划于2021年投产，2025年达产。

2021年5月，富士康与美国电动汽车制造商Fisker合作，第一次拿下汽车组装大单；2022年，富士康与沙特政府洽谈建厂，拟投资90亿美元（约合638亿人民币）；同年，富士康收购美国汽车创企Lordstown汽车工厂并合作造车，累计花费6.95亿美元（约合47亿人民币）……

涉足汽车行业17年，一个明显的变化是，近年富士康在造车上的动作变得密集起来，收购、投资、合作20余起电动车项目，布局范围从国内扩至海外，到达中东、东南亚、北美等地区，投资领域从整车到电池材料、再到智能驾驶舱，其造车势头正愈演愈烈。

据时代周报记者不完全统计，自2005年起至今，富士康在汽车领域的规划投资累计逾1500亿元。

毛利下滑，为鸡蛋寻找新篮子

造车进程为何加快？除市场竞争因素外，或许也与富士康手机代工业务压力渐增有关。

近年来，苹果频频被吐槽挤牙膏式创新，在年轻人不爱换机的当下，富士康手机代工业务增长空间一眼便可望尽，同时由于销量增长放缓，强势的苹果对供应商利润的挤占也变得愈发严重。

眼下，富士康近半营收来自苹果代工，这足以让郭台铭感到焦虑。

据鸿海精密工业股份有限公司财报，公司2007年毛利率维持在8%左右，2013年四季度毛利率甚至逼近10%。尽管2015年毛利率有小幅回升，但并未维持太长时间。自2017年至今，其毛利率一直在6%左右徘徊。

面对毛利率下滑，富士康在原有业务领域没有太多办法，因为智能移动终端增长的红利时代已经过去。据市场调研机构Canalys数据，2022年第三季度的需求疲软导致全球智能手机出货量同比下降9%；同期全球个人电脑（包括平板电脑）市场连续5个季度下跌，同比下降14%。

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智能移动终端市场消费下行，苹果尚且难以独善其身，更何况富士康。眼见毛利率下滑、前景低迷，郭台铭将希望寄托在自己的造车梦上，此时，造车不再只是一项战略性布局，而是需要尽快落地扭转公司发展颓势的迫切之举。

同为生产制造，造车是门更好生意吗？同样既做手机代工，也做新能源汽车的比亚迪已经给出答案。

财报数据显示，2021年，比亚迪手机部件、组装机器产品贡献了40%的营收，但毛利率仅有7.57%；而同期汽车、汽车相关产品及其他产品贡献了52.04%营收，毛利率达到17.39%，比前者翻倍不止。

与手机市场增长见顶不同，眼下全球新能源汽车行业正处高速发展时期，行业具有高景气度。据全国乘用车市场信息联席会发布数据，今年1-10月，中国新能源汽车产量559万辆，同比增长108.4%，累计渗透率达24.7%，对汽车市场增长贡献率超80%。

两相对比之下，以精明著称的郭台铭，自然希望富士康能进行业务架构调整，让造车业务尽快为富士康创收。

“目前苹果把控了富士康绝大部分产能需求，但无论是结构优化还是风险控制，富士康不会鸡蛋都放在苹果篮子里。”近日，独立策略研究员陈佳告诉时代周报记者，在全球消费电子产品需求不旺而苹果需求一枝独秀背景下，富士康目前还无法优化客户结构，但至少要优化产品结构，造车成为综合各方面因素考虑后的决策。

对郭台铭而言，面对当下相像空间有限的消费电子市场，将鸡蛋分散到更多篮子中，是较稳妥的做法。造车，正是他寄予厚望的新篮子。（完）‍‍『自证声明』『寻求报道』『媒体投放』

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