2020年初以来，富士康宣布进军“造车”界，引起市场哗然。这两年来，这项转型进程如何了？1月4日，富士康内部人士向南方财经全媒体记者介绍，富士康目前的汽车业务主要分为三块：车用“安卓”、第三代半导体及代工。其中，搭载富士康车用“安卓”的第一款量产车“Luxgen n7”就要在2023年下半年进入市场。

“第一步，富士康与裕隆集团成立合资公司‘鸿华先进’，并收购美国初创公司Lordstown Motor、在泰国建设新的车厂。”消息人士表示。相关举动产生两重意义，一是令富士康着手打造智慧型汽车的“开放平台”，二是令富士康搭建起汽车有关的生产线，两者再产生合作、合力推出标杆车型。

据消息人士介绍，鸿华先进正在致力于打造“MIH开放平台”。这个开放平台如何理解？此前富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟曾解释过：“特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车的Android。”

而车用“安卓”有什么用？“初创车厂若从零开始打造汽车，投入成本将十分高昂，而通过‘开放平台’，则可以降低成本。”消息人士解释道。

而产线厂房方面，Lordstown Motors在美国俄亥俄州本就拥有一间工厂，被富士康收购后已经开始继续利用现有产线制造汽车。此外，今年11月，鸿海与泰国国家石油PTT集团合资的车厂在泰国春武里府的一处工业园区举行电动汽车厂奠基与动土仪式。这令富士康获得两处电动汽车造车工厂。

富士康的第一步造车举动，已经快要得到市场验证，因为利用MIH开放平台和生产厂房，该公司快速推出了自家的“成品”整车。其中，“裕隆集团旗下汽车品牌‘纳智捷（Luxgen）’，其中n7型号汽车也将于2023年下半年量产，目前客户预购订单已经足量。”富士康消息人士向南方财经全媒体记者独家披露道。

第三代半导体

第二方面，富士康正在进军汽车半导体，尤其是被称为“第三代半导体”的碳化硅，这种新型材料正被用于功率器件研发。

2021年初起，一场“缺芯”风暴席卷全球，大面积地给造车领域形成“雪崩”。新型智慧型汽车、电动汽车比传统汽车更加电子化，每辆车上所需要的半导体零件激增至1000颗甚至以上，这加剧了供应链的脆弱。

汽车制造商与一级供应商、芯片供应商的关系，也因为这场危机发生巨变。眼下，为了保障半导体零部件的供应，汽车制造商也不得不亲身下场，在半导体领域涉水。

甫进入造车领域的富士康也有了这个意识。2021年8月，富士康宣布以9000多万美元收购旺宏电子，正式进军半导体产业，布局车用碳化硅芯片。

事实上，车用半导体大致分为动力、传感、座舱等几大部分，其中大部分仍由半导体领域的龙头公司占据主要市场。造车领域的新晋“玩家”如何切入车用半导体市场？富士康选择了高压大功率器件着手，其中，第三代半导体材料碳化硅（SiC）将提升功率器件的性能。

富士康消息人士表示，正因为第三代半导体的高压大功率属性具有潜力，因此目前对车用碳化硅芯片的布局还在不断深入，“相关功率器件是电动汽车的关键器件，扩产和招聘都在进行当中。”

据了解，旺宏电子有一间位于中国台湾新竹高科园区的半导体工厂，可生产直径6英寸的硅晶圆片。此外，富士康还收购即思创意（Fast SiC）40%的股权，合作开发专用于电动汽车的碳化硅MOSFET。

代工

第三方面，富士康将不断扩大代工业务的客户名单。“电动车领域委托设计制造服务CDMS（Contract design and manufacturing service）模式，是富士康在造车领域的重点工作，目的是提供造车的垂直整合服务。”上述富士康内部人士向记者介绍。

为何富士康能迅速进入汽车制造这个复杂的行业呢？从富士康的行动来看，和芯片公司深入合作，是该公司解决电动汽车技术难题的重要路径。

1月4日，富士康母公司鸿海科技集团宣布与美国芯片公司英伟达开展合作，以共同开发自动驾驶车用平台。根据鸿海提供给南方财经全媒体记者的资料，这次合作中，鸿海将扮演一线制造厂的角色，运用英伟达的DRIVE Orin芯片来生产汽车用电子控制单元（ECU），并将使用该ECU和英伟达Hyperion感测器，为车辆提供高度的自动驾驶功能。

这是鸿海与芯片公司联手渗透汽车市场的重要一步。近年来，芯片公司从消费电子的跑道上转型，在汽车芯片新赛道上起飞，如今，代工厂鸿海也正要令自己生出新的翅膀。

富士康消息人士向南方财经全媒体记者表示，富士康进入造车领域，并不以打造自己的品牌为抱负，而是为了成为全球造车公司的“代工厂”。

为了实现“代工厂”目标，富士康的开放平台、关键零部件供应，已经跨出第一、第二步，不过客户“痛点”还需要更多的解决方案。

汽车的设计和销售需要涉及复杂的组织以及编排。仅驾驶舱就有几十个组件，例如方向盘、仪表盘和信息娱乐系统，开发人员需要创建这些组件，并将其与汽车的其余部分集成。汽车制造商可借助一些平台来模块化地设计车内的智能功能，这就是富士康与英伟达达成合作的原因。

除了上述三个主要方面，富士康还在汽车产业链其他环节进行渗透。市场消息指出，该公司与Indika Energy成立合资企业，开发车载磷酸铁锂电池及生产电动汽车、与硕禾通过股权合作共同开发电动车电池材料、与Gogoro合作做智慧电池交换系统等。

以转型面向未来

从上世纪70年成立以来，富士康一直是电子消费品界的“世界工厂”。它是如何一步步进入造车领域的？

“造车时代”开始于2020年初，富士康宣布将与菲亚特克莱斯勒汽车公司组建一家合资企业，在中国开发和制造电动汽车。2月24日，富士康宣布和美国电动车公司Fisker签署合作备忘录，前者将打造Fisker品牌的电动车产品，预计2023年第四季度正式量产，规划年产量将超过25万辆，目标市场覆盖北美洲、欧洲、中国大陆和印度。

随后在2020年10月，富士康与台湾裕隆集团合资成立“鸿华先进”，以开放平台的理念成立MIH联盟外。随后又陆续与拜腾、吉利建立不同形式的商业合作模式。

汽车伙伴或客户的名单越拉越长，富士康的系列举动引发市场关注。它想成为又一个“特斯拉”吗、想要寻求从电子产品代工到造车的180度转型吗？然而，汽车无论从身型还是系统复杂度，都与iPhone不在一个量级，上述商业蓝图过于冒险。

最终，富士康亲身向市场进行澄清。鸿海科技集团董事长刘扬伟向外界披露，富士康未来不会生产整车，也不会打造自己的电动汽车品牌，但将在2025年-2027年间，将为全球10%的电动车（约300万辆）供应零部件或提供服务。换言之，富士康想成为电动汽车界的代工厂。

在电子消费品崛起的时代，富士康乘势而上，成为了全球工业领域的巨头。不过，近几年的市场变局，也在逼迫它转型。

经营数字显示，依赖代工手机的业务结构，不能支持富士康维持高速增长。早在2019年和2020年，鸿海科技集团的年度营收按年同比增长率仅分别为0.82%和0.3%。究其原因，该公司大部分营业收入均来源于3C电子（电脑、通讯、消费电子），受制于3C市场的增长“天花板”。

眼下，市场正在期待“造车”给富士康带来收入和利润的那一天。（完）‍‍『自证声明』『寻求报道』『媒体投放』